NCAP of EuroNCAP (New Car Assessment Programme) is een standaard van crashtests voor auto’s.
Het instituut, opgericht in 1997 is min of meer de standaard geworden om aan te geven hoe veilig (of onveilig) een auto is. De EuroNCAP organisatie bestaat o.a. uit overheden uit zes landen (Catalonië, Duitsland, Engeland, Frankrijk, Nederland en Zweden). De automobielclubs worden vertegenwoordigd door de FIA Foundation met de ADAC als individuele partner. Daarnaast zijn er veel consumentenorganisaties vertegenwoordigd door de International Consumer Research and Testing (ICRT).
Nederland is betrokken bij EuroNCAP door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als deelnemer. De ANWB neemt deel als lid van de FIA en de consumentenbond als lid van de ICRT.
De testen
Een EuroNCAP test serie bestaat uit een serie voetgangerstesten, een frontale test, een zijdelingse test en een optionele zijdelingse paal test. Deze testen worden uitgevoerd op de best verkopende variant van het geteste auto model.
De voetgangerstesten bestaan uit minimaal 18 en maximaal 36 testen; 3 (max.6) been testen (legform), 3 (max.6) bovenbeen testen (upperleg), 6 (max.12) kinderhoofd testen en 6 (max.12) volwassenhoofd testen. Bij de frontale test wordt de auto met 64 km/u en een overlap van 40% van de breedte van de auto tegen deformeerbaar blok (barrier) gereden. Bij de zijdelingse test wordt er een trolley met voorop een barrier met 50 km/u tegen de bestuurderskant van de auto gereden. En als optionele test wordt de auto met 29 km/u zijdelings tegen een onderformeerbare paal gereden.
De gebruikte test en beoordelings protocollen zijn te vinden op EuroNCAP.
De tests worden uitgevoerd in zes laboratoria in Europa: ADAC en BASt in Duitsland, IDIADA in Spanje, TNO in Nederland, TRL in Engeland en UTAC in Frankrijk.
De crash-testen van TNO worden uitgevoerd bij TNO Automotive in Helmond.
Uitslagen
De tests worden in sterren en punten uitgedrukt. De punten worden gebruikt om de relatieve veiligheid van de frontale en zijimpact te meten.
Aan de hand van de punten worden sterren uitgedeeld. Een erg botsveilige auto zal vijf sterren krijgen. Hoe minder veilig een auto is bij een botsing, hoe minder sterren deze krijgt.
Meer dan een decennium geleden zette Audi de productie van z’n coupé op basis van de 80 stop. Een opvolger was destijds niet voorzien… het merk had andere prioriteiten, maar nu heeft Ingolstadt er weer zin in. Het model wordt getrakteerd op een eigen typebenaming, A5. Audi neemt daarmee afstand met de nieuwe A4 (afgelopen septembermaand voorgesteld op het Autosalon van Frankfurt), hoewel beide modellen hun technische basis delen. Beide modellen staan op een gloednieuw platform, maar het debuteerde in deze sportieve afgeleide en dat zegt heel wat over de aandacht die het merk dit model wil geven. Hij komt dan ook niet tegen de minste uit. In het vizier spotten we onder meer de BMW 3 Coupé -al tijden de referentie binnen het segment- en de Mercedes CLK. Op stijlvlak nam Audi eveneens het zekere voor het onzekere. Het riep er sterontwerper Walter da Silva bij. Die oogst furore sinds hij de hand had in het lijnenspel van de Alfa Romeo 156 en drapeerde rond het chassis een 4,63m lange koets die vooral emotie moet oproepen. Da Silva noemt het zelfs zijn mooiste ontwerp, maar dat zegt een ontwerper altijd van z’n nieuwste creatie.
Omdat de A5 z’n structuur met de nieuwe A4 deelt, is het voor de heren uit Ingolstadt een koud kunstje om een breed motorenpalet uit hun mouw te toveren. De instapper is een 1.8 Turbo met 170pk (163pk in België). Voorts merken we een 265pk sterke 3.2l FSI zescilinder op. Die is al goed voor een respectabele sprinttijd van 6,1 tellen. U kan ook opteren uit een 2.7l of 3.0l zelfontbrander (common-rail). De eerste levert 170pk (alweer 163pk in ons land) en de tweede is af-fabriek goed voor 240pk, maar levert bij ons 211pk. Overigens is die diesel niet bepaald te onderschatten. Hij haast zich zelfs sneller naar 100km/u dan z’n tegenhanger op benzine; in 5,9 tellen. Audi keilt van meet af aan een S5 in het aanbod en dat is uitzonderlijk. Die heeft onder z’n motorkap een 4,2l V8.
Natuurlijk mag de S zich op een dikkere aankleding verheugen. Het recept is gekend; het model krijgt een meer agressieve uitstraling dankzij dieper uitgesneden luchtdoorstroomopeningen vooraan, zijskirts die assertiever het oog naar zich toe trekken, een donkere volledig gelakte grille, het 19-duims lichtmetaal en natuurlijk de onmiskenbare collectie uitlaatspruitstukken die die achteraan door de dikke achterbumper zitten. Onmiskenbaar zijn eveneens de in een zilvertint gelakte buitenspiegels. Net als aan de buitenzijde wordt het interieur doorspekt met sportieve accenten. Dat gaat van een aluminium pedalenstel tot een specifiek instrumentencluster… De interieurindeling is best praktisch, op één niet te verwaarlozen detail na: ondanks behoorlijk grote portieren is de achterbank niet probleemloos bereikbaar. Omdat de koets van de S5 ook niet meteen onder de noemer ‘compact’ valt, hoeft niemand over de kofferinhoud te vallen. Die is met een inhoud van 455l riant.
De S5 mag dan al voorzien zijn van hetzelfde blok als de RS4 en R8 van hetzelfde merk, Audi onttrekt in dit geval slechts 345pk aan de achtcilinder, terwijl de koppelcurve met 440Nm toch een zeer respectabele waarde laat optekenen. Toch valt na het starten, waarbij een rauwe pruttel overgaat naar de diepe basstem van het stationaire toerental, eerst op hoe handelbaar de S5 is. Omdat reeds vanaf 1.500t/min trekkracht voorradig is, kan je perfect schakellui rijden. Zo is 60km/u in zesde geen enkel probleem. Laat je de naald naar de rode zone klimmen, dan verandert de S5 van een lome goedzak in een heuse atleet. De printtijd bedraagt amper 5,1 tellen en het geheel nagelt in een rotvaart naar de op 250km/u begrensde top. . Z’n permanente ‘quattro’ vierwielaandrijving stuurt wel 60% van het vermogen naar de achterwielen, het weggedrag neigt niettemin naar progressief onderstuur. Wie de moeite neemt om de S5 te leren kennen kan hem niettemin bijzonder dynamisch de bocht om werken. Het beste hebben we voor het eind gehouden. Gezien z’n prestaties is het prijskaartje van € 55.500 best democratisch. Wel opletten met de opties…
Een knol is een stevig, sterk gebouwd beest dat bedoeld is om te werken. Een renpaard is een gespierd, atletisch dier dat is gebouwd om te presteren. Zo is het ook met auto’s. Een terreinwagen is een werkmansauto voor in de modder. Een SUV is juist een luxe auto om van te genieten. Maar de Audi Q7 is een twijfelgeval. De omvang is van industriële proporties, het motorvermogen overtreft dat van menige vrachtwagen en de luxe doet niet onder voor een limousine. Is de Q7 een werkpaard of nobel dier?
Het rijdt als een Audi! Toch behoort de Q7 tot de absolute giganten onder de terreinauto’s zoals de Hummer H2 en Land Rover Range Rover. De Audi is met zijn lengte van ruim vijf meter zelfs de absolute recordhouder. En toch rijdt de Q7 niet als een onhandelbaar slagschip. De besturing is direct, de reactie alert en de wegligging prima. De Q7 is niet alleen ontwapenend eenvoudig te rijden, maar is ook nog eens uitermate wendbaar voor een auto van deze omvang.
Dat is mede te danken aan de luchtvering, die afhankelijk van de situatie het karakter van het onderstel aanpast. Op de openbare weg is het onderstel stevig en zijn de veerwegen kort, dan rijdt de Q7 als een sportieve Audi. Op slecht wegdek is het onderstel zachter voor het nodige comfort. In het terrein staat de Q7 desgewenst hoog op de poten om extra bodemvrijheid te bieden.
Renpaard
De Audi Q7 is groot en zwaar, maar daar staan even zo grote en zware motoren tegenover. Aanleiding voor deze testrit is de nieuwe 4.2 liter dieselmotor waarmee de Q7 sinds enkele maanden leverbaar is. Deze zelfontbrander is een krachtpatser van de eerste orde. Alhoewel de Audi Q7 en Volkswagen Touareg dezelfde technische basis delen, levert deze 4.2 liter V8 nog meer vermogen dan Volkswagens 5.0 liter V10. De Audi is goed voor 326 pk en een koppel van 760 Nm.
Het effect van al dat vermogen is ronduit verslavend. Een tikje op het gaspedaal is voldoende om er vandoor te spuiten. De neus komt iets omhoog, de Q7 steigert als een wild paard en schiet er vandoor. De sprint van 0 naar 100 km/u wordt geklaard in 6,4 seconden. Door de hoge zit voelt het allemaal nog machtiger en al na enkele meters maakt een onoverwinnelijk gevoel zich meester van iedere Q7-rijder.
Hoe hard het ook gaat, de machtige V8 heeft altijd karrenvrachten extra vermogen achter de hand om de inzittenden opnieuw stevig in de stoelen te drukken. De remmen zijn goed tegen al het geweld bestand, want met hetzelfde gemak komt de Q7 weer als een blok tot stilstand.
Kalm aan
Natuurlijk kan het ook langzaam, maar hier voelt de auto zich merkbaar minder prettig bij. Met name met een koude motor is de standaard gemonteerde zestraps automaat zoekerig. De reactie op het gaspedaal is dan aarzelend en onzeker.
Bij terreinrijden is dat bezwaarlijk, want juist dan is een perfect gevoel met de motor nodig om de auto tussen slip en grip te houden. De Quattro vierwielaandrijving en de rest van de aandrijflijn zijn aangepast aan terreinrijden, maar in de pratijk leent de Q7 zich met name voor sneeuw en gladheid. Ook de standaard banden zijn niet geschikt voor off-road gebruik.
Uiterlijk
De vormgeving is voor velen de reden om voor Audi te kiezen. Ook de Q7 geeft daartoe alle aanleiding. Omdat de proporties precies kloppen, lijkt de Q7 veel minder groot dan even kolossale concurrenten. Zo zijn de wielen ten opzichte van de motorkap even hoog als bij een gewone auto. De Q7 straalt daarom een zekere beschaafdheid uit en lijkt op een forse stationcar.
Eenmaal op de parkeerplaats wordt echter pijnlijk duidelijk hoe groot de Q7 daadwerkelijk is. Naast de Q7 lijkt menig middelgrote SUV een schattig stadsautootje. De Q7 is te lang én te breed voor een gemiddeld parkeervak. De pijn wordt verzacht door een camera en parkeersensoren. Over het beeld van de achteruitrijdcamera worden hulplijnen geprojecteerd. Daarnaast wordt via een schematische weergave van de auto getoond hoeveel ruimte rondom resteert.
Luxe
Binnenin voelt de Q7 als een eersteklas reislimousine. Zoals de naam al doet vermoeden houdt de Q7 het midden tussen een Audi A6 en A8. De binnenruimte is overweldigend. Alles is ruim opgezet en zelfs overbemeten. Bijvoorbeeld het bergvakje tussen de voorstoelen is groter dan het dashboardkastje van een gemiddelde auto! De afwerking is, zoals het hoort bij Audi, smetteloos. Het voordeel van het “Verano” lederen interieur van de testauto is dat het na een dagje op de manage gemakkelijk is schoon te maken.
De uitrusting laat weinig te wensen over. Tenminste, als voldoende vakjes op de optielijst zijn aangekruist. De prijs in de brochure is niet meer dan het begin van de onderhandelingen. De echte verwennerij begint pas met ProLine+, S-Line en andere pakketten. Vermijd echter het Bose audiosysteem. De bas bonkt en het hoog is opdringerig, waardoor het geluid zeer snel vermoeit. Gelukkig is binnenkort een B&O audiosysteem leverbaar, dat beduidend beter klinkt. Ook de werking van de regensensor is voor verbetering vatbaar.
Een echte aanrader is de “Adaptive Cruise Control”, waarmee de auto zelf afstand houdt. In de praktijk lukt het zelfs om hiermee geheel automatisch file te rijden! “Side Assist” geeft met een lampje in de buitenspiegel weer of zich een voertuig in de dode hoek bevindt. “Advanced Key” maakt het leven makkelijk dankzij sleutelvrije toegang. Bovendien worden voorkeursinstellingen van de auto in de sleutel opgeslagen.
Ruimte
De beenruimte achterin is vrijwel gelijk aan die van Audi’s limousine: de A8. De Q7 is naar keuze leverbaar als vijfzitter, 4+2 (twee luxe achterstoelen, een brede middentunnel en achterin twee opklapbare kinderzitjes) of 5+2 (een royaal bemeten achterbank en achterin twee opklapbare kinderzitjes). In alle gevallen moet de term “kinderzitje” letterlijk worden genomen: hier passen geen volwassenen.
De achterklep opent desgewenst elektrisch. De bagageruimte is (optioneel) voorzien van allerhande slimmigheden waardoor de ruimte optimaal is te benutten. Wanneer de Q7 is voorzien van luchtvering, is een druk op de knop voldoende om de auto enige centimeters te verlagen om het in- en uitladen te vergemakkelijken.
Als ook dat niet genoeg is, mag de Q7 een aanhanger van maximaal 3.500 kg (3.200 kg voor 4+2 en 5+2 uitvoeringen) trekken. Zelfs de trekhaak is elektrisch te bedienen, een druk op de knop is voldoende om deze in en uit te klappen.
Conclusie
De Audi Q7 lijkt een terreinauto, maar niets is minder waar. Dit is een zeer ruime limousine die dankzij de hoge zit nog meer comfort biedt dan Audi’s luxe sedans. Bovendien biedt de Q7 niet alleen ruimte aan vier volwassenen, maar ook nog eens aan twee kinderen en een wagonlading bagage.
De rijeigenschappen doen meer denken aan een sportwagen dan aan een terreinauto. De banden zijn bedoeld voor comfort op hoge snelheden. Ook het motorkarakter en de versnellingsbakverhoudingen zijn niet afgestemd op terreinrijden. Daar staat tegenover dat de Q7 even sportief en dynamisch stuurt als andere andere Audi’s. Met de nieuwe 4.2 liter diesel zijn de prestaties ronduit verpletterend. Er rest dus geen twijfel: de Audi Q7 is geen knol, maar een nobel renpaard.
